Priča o Constanti

Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Čini se da su autoput i brze željezničke linije poslužile više odlasku ljudi iz grada nego njihovom dolasku.
Priča o Constanti: Od kapitalizma do socijalizma i natrag_628838869d17b.jpeg
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Novo!
Sačuvajte članke sa nalogom

Nakon što se prijavite preko Cafe Sandžak, možete sačuvati priče i lako ih pregledavati kasnije na bilo kojem uređaju.

Ovaj članak može da se sluša Poslušajte tekst koji slijedi u nastavku

Zatvaranjem ukrajinskih luka u Crnom moru poput Odese i Mariupolja, rumunjska je Constanta postala najvažnija luka za izvoz svijetu prijeko potrebnih ukrajinskih žitarica. Međutim, luka i grad su te novonastale okolnosti dočekali nespremni. Da uvidimo razloge te nespremnosti moramo se vratiti 150 godina unatrag i osmotriti razvoj i putanju grada do danas. Fascinantnu priču o povijesti Constante donosi Florin Poenaru.

Jedan od neočekivanih učinaka ruske agresije na Ukrajinu je rast važnosti Constante, najvećeg rumunjskog grada na Crnom moru. U vrijeme dok pišem ovaj članak izvještaji javljaju o priličnoj gužvi na ulazu u luku uslijed usmjeravanja brodova čije su inicijalne luke bile Odesa i Mariupolj. Istovremeno na pristaništima brodovi čekaju da se napune ukrajinskim žitaricama i rudama namijenjenima globalnim tržištima. Značajan rast lučkog prometa zapravo se nastavlja na prošlogodišnji snažni rast zabilježen prošle godine kao periferni rezultat globalnih opsrkbnih čepova.

Lučka uprava je oduševljena rastom prometa jer on jamči nevjerojatne prihode, a mediji izvještavaju o izrazitom rastu cijena lučkih usluga. Međutim, ovakav razvoj događaj otkriva i prilične društvene probleme koji prate krizne periode. Pojačane aktivnosti u luci će sigurno pridonijeti novoj rundi transformacije samog grada i inače dubinski određenog globalnim i lokalnim previranjima u prošlom stoljeću.

Povijest grada

Moderna povijest grada je zapravo kratka. U vrijeme kada je nakon Berlinskog kongresa 1878. rumunjska država od Otomanskog carstva preuzela provinciju Dobrudžu, Constanta je bila malo ribarsko mjesto u kojem su etnički dominirali Turci i Tartari. Mjesto je bilo nerazvijeno unatoč željezničkoj pruzi izgrađenoj još 1860. koja ga je povezivala s Cernavodom, gradom i lukom na Dunavu. Sudbina mjesta se okrenula krajem 19. stoljeća kad je izgrađen željeznički most koji je zapravo povezao Constantu s Bukureštom. Na prijelazu stoljeća vlasti su započele s prvim investicijama u izgradnju i razvoj same luke. Cilj je bila logistička podrška za izvoz većih količina rumunjskih žitarica na svjetska tržišta.

To je dovelo do nastanka prilično vibrantne trgovačke klase u gradu koja je izgradila prve moderne zgrade i infrastrukturu. I danas su najimpresivnije zgradu u staroj gradskoj luci upravo one iz tog perioda. Istovremeno je grad postao i važno ljetno odmaralište lokalne buržoazije. Luka i susjedno odmaralište Mamaia povezani su prugom koja je presijecala grad sugerirajući tako ključne aktivnosti i interesne točke. U međuratnom periodu se razvoj samo ubrzao zahvaljujući nastanku rumunjske mornaričke i ratne flote. Čak je i kralj dao izgraditi na obali raskošnu vilu za sebe i svoju obitelj naglašavajući tako dodatno važnost grada.

Međutim, ipak je komunistički period bio zlatno doba Constante. Snažne državne investicije su dubinski transformirale grad i učinile ga drugim najvećim u zemlji nakon prijestolnice Bukurešta. Od 1948. do 1979. godine stanovništvo se učetverostručilo: od nešto manje od 79.000 do preko 350.000 stanovnika. To je naravno dovelo do etničke prevlasti Rumunja, ali zadržale se su i manje etničke grupe s distinktivnim obilježjima. Proširenje luke koje je uključivalo i izravno povezivanje s Dunavom 1985. godine i konsolidacija dobro plaćene pomorske klase nisu činili jedine privlačne aspekte grada. Industrijski razvoj je zaposlio većinu radne populacije grada koja je živjela u izrazito modernim stambenim četvrtima. S obzirom na to da je stari grad bio ograničen na poluotok na kojem je bila locirana stara luka, komunistički planeri su imali priliku razviti grad gotovo od nule. To je evidentno iz racionalne strukture grada koja je i dalje primjetna unatoč postkomunističkim gentrifikacijskim valovima.

Međunarodni je kontekst pridonio turističkom razvoju grada. Politička previranja u Grčkoj, Španjolskoj, Portugalu i Turskoj učinila su ove zemlje manje privlačnima stranim turistima. Otpočetka šezdesetih komunističke su vlasti prilično investirale u hotele i plažnu infrastrukturu. Turizam je cvijetao do osamdesetih, privlačeći turiste iz zapadne i istočne Europe. Grad je postao najkozmopolitskiji u zemlji što je dovelo do razvoja specifičnog lokalnog etosa.

Simultano je izgradnja naftne rafinerije u predgrađu Navodari povezala grad s globalnom trgovinom nafte i dodatno učvrstila njegovu stratešku važnost u ekonomiji komunističke Rumunjske. Sasvim očekivano, takav razvoj je doveo do nastanka snažne i neovisne lokalne nomenklature koja je u kombinaciji s tehnokratskom klasom u osamdesetima izražavala prilično nezadovoljstvo rigidnim režimom pod vodstvom Causescog. Nedopušteno trgovanje zapadnim proizvodima koji su ulazili u luku učinilo je grad središtem neformalne ekonomije pred kraj komunističkog režima i pridonijelo izraženom rastu poduzetničkog duha koji će postati prilično prijemčiv za neoliberalne politike. Bivši rumunjski predsjednik Traian Basescu, šampion brze privatizacije, neoliberalnih dogmi i mjera štednje, bio je pomorski kapetan i samim tim socijaliziran u miljeu grada koji je bio prilično distinktivan u rumunjskom socijalizmu.

Prazna nadanja

Paradoksalno, grad koji je postao sinonim socijalističke modernizacije poslužio je i kao rasadnik najradikalnije anti-komunističke elite koja se pojavila nakon 1989. godine i bila izravno uključena, bilo u državnoj upravi bilo u privatnim firmama, u rastakanje komunističkog nasljeđa. Ali u samom tom procesu je uništen i grad. Nakon 1989. godine grad je ušao u spiralu propadanja iz koje se bilo nemoguće izvući. Zapravo je postao vjesnik procesa “tranzicije” kao takvog. Industrija je kolabirala što je nagnalo ljude da se presele u manje gradove ili ruralna područja. Komercijalna flota je prodana za siću i gornji ešaloni ljudi involviranih u brodarstvo i trgovinu su nakon što su osjetili značajan pad prihoda odselili u lukrativnije destinacije poput Singapura ili Dubaija. S momentalnim nestankom radničke i profesionalne srednje klase grad je izgubio i populaciju i ekonomsku oštricu. U dva desetljeća nakon pada komunizma čak 100.000 ljudi je za stalno napustilo grad.

Danas gradsku ekonomiju karakteriziraju špekulacija nekretninama, sitna trgovina i različiti oblici rentijerstva. Koruptivnim rabotama političari su prelili javna sredstva u dubiozne privatne investicije na obali koje su dovele do urbanističkog kaosa i urušavanja bilo kakvog održivog razvoja turizma. I lokalcima i posjetiteljima grad izgleda prljav, pospan i uništen. Čak i u srcu sezone grad djeluje provincijalno sa sve izraženijim ruralnim karakteristikama. Čini se da su autoput i brze željezničke linije poslužile više odlasku ljudi iz grada nego njihovom dolasku.

Mnogi su nade u oživljavanje grada polagali u povećanje NATO baze u Mihail Kogalniceanuu, ruralnoj lokaciji na 20 kilometara grada, tik uz gradski aerodrom. Još 2019. godine pojavili su se planovi povećanja baze kako bi mogla primiti 10.000 vojnika. Možda će rat u Ukrajini ubrzati te planove i ispuniti nade lokalaca koji smatraju da će grad zbog toga osjetiti pozitivne ekonomske učinke i opet postati atraktivan. U međuvremenu je Jill Biden posjetila bazu i američke vojnike, ali je zaobišla sam grad. Da stvar bude gora po nade lokalaca, ponijela je i američki kečap.

Prvo pandemija, a sada i zatvaranje ukrajinskih luka na Crnom moru, omogućili su luci novi zamah. Ali godine zapuštenosti, podinvestiranja i zanemarivanja ugrožavaju mogućnost transformacije luke u održivu alternativu danas i u budućnosti. Najupečatljiviji je manjak infrastrukture. Željeznički sistem unutar luke koji čini 250 kilometara pruge koji je krucijalan za prijevoz žitarica koje čine 30% prometa u luci je u raspadu. Brojne linije su naprosto blokirane zahrđalim vagonima i napuštenim teretom. Višak ukrajinskih žitarica koji se sad prevozi na svjetska tržišta putem luke doveo je gotovo do infrastrukturnog kolapsa. Prijevoz Dunavom i kamionima poslužio je kao zamjena za ukrcaj na prve brodove koji su u proteklih nekoliko tjedana otplovili s ukrajinskim žitaricama. Na taj je način ukrcano 140.000 tona žitarica, ali problem je što Ukrajina do srpnja planira izvesti nekih 20 milijuna tona žitarica.

Naravno, neće sve ići preko Constante, ali značajan dio hoće. To će dovesti do porasta redova čekanja brodova pred lukom, ali i povećanja prometa na autoputu koji povezuje grad s ostatkom zemlje, što će dovesti do ogorčenja lokalaca koji se već teško nose s prometnim gužvama u samom gradu. Također, ova situacija je razotkrila i jedan dubinski problem: nepostojeću infrastrukturnu povezanost Rumunjske i Ukrajine. Unatoč tome što zemlje graniče i što je udaljenost između Odese i Constante izrazito mala, u mirnodopsko doba nije postojao nikakav interes za povezivanje. Sve do 24. veljače Ukrajina je bila potpuno nevidljiva i nebitna za Rumunjsku, a manjak infrastrukturne povezanosti tome najbolje svjedoči.

Ono što danas upada u oči u Constanti je veliki broj ukrajinski izbjeglica koji su odlučili ostati u gradu. Mnogi od njih su smješteni u hotelima, a smještaj im plaća država. Vlasnici hotela su inicijalno bili sretni da mogu zaraditi nešto van sezone, ali taj ih je osjećaj napustio kašnjenjem državnih isplata. Također, približava se ljetna sezona i ukrajinske izbjeglice postaju teret, a ne izvor zarade. Kako će vlasti riješiti ovaj problem trenutno nitko ne zna. Ali on savršeno oslikava ulogu i mentalitet grada u ovom trenutku.

Heftični bilten

Nikad više ne propustite veliku priču od Sandžaklije. Prijavite se za Heftični Bilten i svake hefte primajte e-mail s pričama koje morate pročitati.

Čitajte više

Slušajte audio izdanja magazina Sandžaklija

Budimo prijatelji

HEFTIČNI BILTEN

Prijavom na Heftični Bilten slažete se sa Uslovima korišćenja i politikom privatnosti.