Ovaj članak može da se sluša Poslušajte tekst koji slijedi u nastavku
Vjerovatno da nema pitanja o kojem je više pisano u Crnoj Gori između dva rata od pitanja izgradnje Jadranske željeznice. Skoro da nije bilo boljeg znalca privrednih prilika, a da ovo pitanje nije razmatrao, niti je bilo stranke i političara koji „željeznicom“ nijesu mahali kao predizbornom parolom. Ovo je, istovremeno, bilo i značajno jugoslovensko pitanje na kojem su se prelamali različiti ekonomski, politički i nacionalni interesi.
Nas prije svega zanima ovo pitanje kao dio „crnogorskog ekonomskog sna“, izvjesnosti „ekonomskog blagostanja“, izborne obmane, sukoba interesa i objektivnih odnosa i uticaja. I ovo pitanje je „unijeto“ u novu državu, naravno u novom pravnom, političkom i teritorijalnom okviru. Ono je već 1918. godine imalo svoju „istoriju“. Do tada se ono uglavnom posmatralo kao pitanje „izlaska Srbije na more“ a od tada se može posmatrati, pored navedenog, i kao „ulazak Crne Gore u Jugoslaviju“.
Težnja za izlazom na more pojavila se u Srbiji još polovinom XIX vijeka. U programu Adama Čartorijskog iz 1843. godine naglašen je značaj izlaza Srbije na more i Interes Austrije da to spriječi. Tu ideju razradio je Ilija Garašanin u „Načertaniju“ iz 1844. godine, zagovarajući potrebu da se od Porte traži slobodan put do Jadranskog mora. Na Porti je to pitanje pokrenuto 1897. godine. Zaoštravanje odnosa između Srbije i Austrougarske 1903. godine, a posebno carinski rat 1905. godine, to pitanje je posebno aktuelizovalo. Srpska vlada je namjeravala da gradi željeznicu od Merdara (na tadašnjoj srpsko-turskoj granici) do Medove na albanskoj obali. Izlaz željeznice na Bar tada je bio neprihvatljiv i zbog toga što je članom 29 Berlinskog ugovora (1878) Austrougarska imala pravo policijskog nadzora nad crnogorskom obalom.
Turska je 1909. godine dozvolila trasiranje dionice od Merdara do Medove, ali su nemiri u Albaniji spriječili realizaciju tog projekta. Aprila 1911. godine Turska je potpisala i ugovor za trasiranje jadranske željeznice po srbijanskom prijedlogu, ali je novi ustanak Albanaca onemogućio realizaciju. Prevashodna težnja Srbije do 1918. godine bila je da izađe na more preko sjeverne Albanije, dolinom Drima kao „prirodnim izlazom“, kako je pisao Jovan Cvijić.
Svoje planove sa željeznicom imala je i Austrougarska. Grof Erental, ministar spoljnjih poslova, objelodanio je 1908. godine njen Projekat izgradnje pruge Uvac-Mitrovica, Otkrivajući tako težnju da se spusti do Soluna i učestvuje u diobi Turske. Svoje planove i interese imali su, u vezi sa ovim pitanjem, i Turska, Bugarska, Grčka, Italija i Rusija.
Pitanje gradnje Jadranske željeznice bilo je u ovom periodu dio austrijsko-srpskog sukoba, vođenog oko Jadranskog mora i ujedinjenja Jugoslovena, s jedne strane, i Sprečavanja imperijalističkog prodora Austrougarske prema Solunu i Bliskom istoku, s druge. Crna Gora je, takođe, s interesovanjem pratila razvoj događaja u vezi s trasom te pruge. Njen interes da pruga izađe na Bar bio je razlog spora sa Srbijom početkom XX vijeka. Tokom 1908. godine oko tog pitanja između Crne Gore i Srbije, su vođeni intenzivni razgovori. Tada je u Srbiji bio izrađen projekat pruge Dunav – San Đovani di Medua u dužini od 557 km Pruga bi išla od Prahova na Dunavu, dolinom Timoka na Knjaževac i Niš, potom dolinom Toplice na Kuršumliju i Merdare, a odatle turskom teritorijom i dolinom Laba, Sitnice, Drenice, Belog Drima i Bojane do San Đovani di Medua. Pruga bi u dužini od 270 km prolazila turskom teritorijom. Predračun je iznosio 73-120 miliona dinara.
Početkom 1907. godine izrađen je i crnogorski projekat, kojim se predviđala trasa pruge od Bara do Virpazara i zatim dolinom Morače i Tare na Berane, a odatle pravcem Rožaje-Kuršumlija. Ovim projektom knjaz Nikola je želio da preduhitri Beograd i spriječi trasiranje pruge preko sjeverne Albanije.
Crnogorski projekat nije naišao na razumijevanje kod srbijanske vlade, ali i Beč je bio odlučno protiv te ideje. Da bi obezbijedio podršku svom projektu, knjaz Nikola je 1908. godine putovao u Petrograd. Argumenti koje je iznosio protiv srbijanske varijante uglavnom su se svodili na sljedeće: 1. da će Albanci biti smetnja srbijanskom projektu; 2. da je veća dužina te pruge; 3. da su krajevi kuda prolazi nenaseljeni; 4. da je pruga „suviše u srcu Turske“, 5. da je Medova nepodesno pristanište.
Ruska vlada nije uspjela da nađe kompromisno rješenje za Crnu Goru i Srbiju, pa se spor prenio na Portu, gdje je crnogorski poslanik Dušan Gregović pokušao da omete srbijanski projekat.
S pitanjem izgradnje Jadranske željeznice vezuje se i pokušaj Crne Gore da izgradi luku u Baru i podigne novu varoš koja je proglašena za slobodnu. Takozvano „željezničko pitanje“ bilo je predmet spora između Crne Gore i Austrougarske. Insistirajući na članu 29 Berlinskog ugovora, Austrougarska carevina je težila da nametne neke svoje strateške, ekonomske i političke planove. Tako se 1905. godine pojavljivala sa projektima pruga Spič-Skadar, potom Mostar – Nikšić – Podgorica, Kotor-Bar, s ciljem da obezbijedi što lakšu vezu sa Albanijom, da odvoji Crnu Goru od Primorja i da je ekonomski potčini. Odlučan stav Crne Gore primorao je Austrougarsku da odustane od ovih planova. Interes za gradnju željeznica u Crnoj Gori pokazivala je i Francuska. Još 1890. godine javila se ideja u Crnoj Gori za izgradnju električne željeznice između Plavnice i Danilovgrada, pa je jedan Francuz bio dostavio Cetinju plan lokomotiva i vagona.
Na zahtjev knjaza Nikole 1891. godine, prilikom boravka u Francuskoj, inženjer Lelarž je projektovao dvije željezničke pruge uzanog kolosjeka (Nikšić – Skadarsko jezero, Andrijevica – Skadarsko jezero). Prilikom posjete Francuskoj Gavra Vukovića, tadašnjeg ministra spoljnjih poslova (1900. godine) došlo je do povećanog interesovanja francuske javnosti za Jadransku željeznicu. U maju 1914. godine crnogorska kraljevina vlada je jednom mješovitom francusko-italijanskom društvu dala koncesije za građenje željeznica Podgorica-Peć i Bar-Skadar, ali je rat spriječio Realizaciju tih projekata.
Crna Gora je prvu željeznicu dobila u prvoj deceniji XX vijeka i to posredstvom italijanskog kapitala, koji je od kraja XIX vijeka ispoljavao interes za investicije u Crnoj Gori. Godine 1906. sklopljen je ugovor između crnogorske vlade i Barskog društva o izgradnji i eksploataciji luke, pruge (uskotračne željeznice 0,75 m) od Bara do Virpazara (43,3 km) i plovidbi po Skadarskom jezeru, uz koncesiju na 60 godina. Pruga je svečano otvorena 2. novembra 1908. godine, dok je otvaranje lukobrana obavljeno 23. oktobra 1909. Date koncesije italijanskom kapitalu bile su vrsta ekonomske nužnosti. Za Crnu Goru koristi su bile kratkoročne.Gledajući u dužem vremenskom rasponu, date koncesije će značajno uticati na stagniranje razvoja južnog dijela Crne Gore, a sama pruga Bar-Virpazar imaće ograničeni ekonomski značaj poslije 1918. godine.
Iz svega navedenog mogu se izvući zaključci: 1. Pitanje jadranske željeznice do 1918. godine bilo je međunarodno pitanje na kojem su se prelamali interesi balkanskih zemalja, pa i šire; 2. Strani kapital vođen logikom ekonomskih i političkih interesa izražava interesovanje za gradnju željeznice preko Crne Gore; 3. strani kapital je tada za Crnu Goru bio jedini mogući izvor sredstava za realizaciju bilo kojeg privrednog projekta, pa i željeznice; 4. Crna Gora je nastojala da se saobraćajno veže sa svojim izlaznim tačkama u suprotnom pravcu od svog zaleđa.
