Kad se zapuše arterije svjetske ekonomije

Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email
Jak vjetar u Egiptu košta svjetsku ekonomiju deset milijardi dolara. Zvuči ludo, ali baš tako je došlo do blokade Sueckog kanala i haosa. Možda treba preispitati globalno snabdijevanje.
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email

Ipak se mrdnuo! Nakon višednevne muke, divovski brod natovaren kontejnerima i zaglavljen u Sueckom kanalu, djelimično je oslobođen. To nikako ne znači da će se odmah normalizovati saobraćaj važnom morskom ulicom, ali je za svjetsku trgovinu dobra vijest što kontejneri neće morati da se skidaju jedan po jedan.

Svaki dan blokade košta brdo novca. Osiguravajuća kuća Alijanc procjenjuje da svaka sedmica u kojoj Suecki kanal ne radi odnosi između šest i deset milijardi dolara.

Jer, kroz ta 193 kilometra između Crvenog i Sredozemnog mora prolazi čak 13 odsto svjetske robe. To je najkraći trgovački put između Azije i Evrope.

Prethodni dani su pokazali da su u pitanju iglene uši, a isto važi za Hormuški moreuz u Persijskom zalivu ili Malajski moreuz na Dalekom istoku. Katkad je dovoljna pješčana oluja ili neoprezni kapetan pa da se zakrče arterije svjetske ekonomije.

U Sueckom kanalu stoji četiri stotine brodova sa tovarom vrijednim deset milijardi dolara. Ne mogu ni naprijed ni nazad. Prevoznici su pred nezahvalnim izborom – da čekaju, ili da krenu oko Rta dobre nade, što bi trajalo znatno duže.

U ciljnim lukama su takođe u problemu. Tamo je dnevna rutina isplanirana u sekundu, a uskoro će zakašnjeli brodovi stizati ubrzanim tempom. Čarobna sintagma logistike je „just in time” (taman na vrijeme). Tako i proizvođači automobila dobijaju dijelove baš onda kad im trebaju, to štedi novac i vrijeme koje se troši na skladištenje. Tako otprilike funkcioniše i svjetska ekonomija.

Ali već nam je pandemija stavila do znanja koliko je konstrukcija klimava. Kad se sve radi na knap, lanci dobavljača lako mogu da se pokidaju.

Na početku pandemije, kad je Kina zatvorila fabrike i stavila život na pauzu, kontejneri su prestali da stižu, nedostajali su važni dijelovi za sve živo. Onda je Evropa stala pa su recimo proizvođači automobila poručivali manje električnih komponenti. Kinezi su u međuvremenu počeli da rade i preorijentisali se na proizvodnju drukčijih čipova i poluprovodnika. A kad je Evropa počela da radi, opet su im nedostajali kineski čipovi.

Gubitak je opipljiv. Recimo, Folksvagen je samo zbog toga sklopio 100.000 automobila manje nego što je planirano. Nedavno je izgorjela i fabrika čipova u Japanu iz koje Volfsburg dobavlja, tako da će se zastoj u proizvodnji produžiti.

Bicikli su postali tražena roba u Njemačkoj tokom epidemije. Prosto, nema dovoljno kontejnera da se isporuči ono što treba iz Azije. Malo je putničkih aviona, a u njih se inače ubaci i ponešto robe.

Sve u svemu, prema procjeni Alijanca, samo problemi u logistici koštaće svjetsku privredu 1,4 odsto rasta. To je 230 milijardi dolara.

Ova kriza nikako nije kraj globalizacije, koliko god se neki tome nadali. Ali nema sumnje da mnogi privrednici sada drukčije razmišljaju o logistici, da se pitaju da li je bolje neke dijelove praviti „kod kuće” ili ih skladištiti za crne dane, umjesto što se oslanja da će stići preko pola svijeta baš na vrijeme.

Blokada Sueckog kanala je samo jedan primjer – idući poremećaj svjetske trgovine samo je pitanje trenutka.

Čitajte više

Proslava Dana pobede sa pominjanjem Tita isključivo u negativnom kontekstu naprosto je budalasti performans kakve nam, raznim povodima, već odavno priređuju ovdašnji zvaničnici, ojačani prekodrinskom bratskom snagom.
Žena iz Vijetnama sa francuskim državljanstvom u svojoj 79. godini vodi pravnu bitku protiv koncerna koji su proizvodili “ejdžent orindž”. Njime je američka vojska u ratu trovala vijetnamsko stanovništvo.
Autor ovu skepsu prema državnim kampanjama, poput ove s cjepivom, povezuje s nepovjerenjem prema državi koje potječe iz razdoblja socijalizma a to posebice vrijedi za marginalizirane grupe stanovništva poput Roma.