Ovaj članak može da se sluša Poslušajte tekst koji slijedi u nastavku
Nekoliko valova pandemije kojima svjedočimo posljednjih godinu dana ostavilo je ozbiljan ožiljak na svjetskom pomorskom prometu. Ukupna trgovačka flota od nekih 60.000 brodova proizvodi 2 posto globalne emisije stakleničkih plinova u atmosferi. Pomorske zemlje moraju brzo djelovati ako žele pomoći naporima da se temperatura ne podigne iznad opasnih 1.5 Celzijusa.
Alternativni izvori energije za pogon brodskih motora dostupni su već nekoliko desetljeća, no pitanje njihove implementacije u širem razmjeru prije svega ovisi o kvalitetnim fiskalnim politikama. Nažalost, krajem prošle godine Međunarodna pomorska organizacija (IMO) objavila je prilično neuvjerljivu strategiju zbog koje je potrebno da države, pa tako i balkanske s izlazom na more, stanu na loptu i revidiraju neke dosadašnje prakse. IMO je u inicijalnom nacrtu iz 2018. godine kao cilj postavilo smanjene emisije stakleničkih plinova za 40 posto do 2030. godine, a s obzirom na razinu prije 2008. godine. Nacrt, između ostalog, uključuje i nalog lukama da iz obnovljivih izvora energije osposobe postrojenja kako bi na nj mogli priključiti brodove na vezovima bez da troše fosilna goriva. Ove godine, na sveopći šok zelenih nevladinih organizacija, IMO je objavio poprilično mlaku dekarbonizacijsku strategiju. Prijedlog strategije, kojeg je naposljetku prihvatilo 96 članica, pati od pogubnog fiskalnog konzervativizma u kojoj je glavna premisa to koliko će tranzicija biti isplativa, kao da je međunarodni institut menadžer neke tvrtke pa da o tome mora brinuti. Osim toga, truli kompromis s brodovima na prirodni ukapljeni plin (LNG) kao tranzicijskim gorivom čak je direktorica tvrtke-kćeri danskog super diva MAERSK-a okarakterizirala kao nedovoljno ambicioznu strategiju. MAERSK sa svim portfeljima doslovno predstavlja reinkarnaciju “slavne” Istočno-indijske kompanije, i bilo kakvi napori da pomorski promet dokine ugljični otisak morat će računati s tim danskim super-divom kao saveznikom, pogotovo na razini EU.
Kako većina multinacionalnih brodarskih kompanija ima registrirano sjedište u zemljama Europske unije, dio tereta dekarbonizacije zasigurno mora snositi i Europska komisija. U briselskim kuloarima to pitanje nije ništa drugačije nego u odnosu na ostale privredne sektore. Europska unija je zapravo najveća porezna oaza za brodare, posebno zbog svojih otvorenih upisnika. Upravo zbog takve pozadine, EK i da hoće nema na raspolaganju efikasne pravne mehanizme kako bi natjerala multinacionalne brodarske kompanije da prihvate porez na prekomjerno ispuštanje C02, jer ako se brodarima taj porez ne bude sviđao oni jednostavno mogu upisati svoju flotu u druge off shore porezne oaze. Europski transportni sektor ukupnoj europskoj emisiji CO2 doprinosi za 27 posto, tj. kao cijela jedna Njemačka. Međutim, što je posebno zabrinjavajuće, pomorski sektor je tek nedavno uključen u EMEP (European Monitoring and Evaluation Programme) što znači da nam tek predstoje objave službenih statistika o tome koliko pomorski sektor doprinosi ukupnoj slici zagađenja.
Za razliku od Europske unije koja pliva u nesigurnim vodama, SAD i Kina imaju kvalitetni fiskalni sustav. SAD u okviru Jones Acta već financira 50 posto cijene ugovorenih brodova na navozu. Planovi za izgradnju serije off shore morskih vjetroturbina upravo pomoću spomenutog zakona dodatno potvrđuju koliko je on važan za čitavu američku privredu. Iako predsjednik Joseph Robinette Biden nije nedvosmisleno odustao od fosilne industrije, štoviše, čak je izdao nekoliko dozvola za bušenje nafte, nada da će se stvari ipak razvijati u željenom smjeru dolazi zbog recentnih događaja u zemlji koja je najveći konkurent SAD-u na području industrijske moći.
Naime, iznenadna objava kineske strategije potpunog prestanka fosilnog izgaranja do 2060. godine, koju je Generalni sekretar Komunističke partije Kine Xi Jinping adresirao u rujanskom govoru ispred UN-a, iznenadio je uredništva Bloomberga i Financial Timesa, glasnogovornike zapadnog poslovnog svijeta. Zemlja koja je prema konvencionalnim procjenama bila u debelom tehnološku zaostatku u odnosu na zapadne zemlje, ovime se probila na čelo borbe protiv klimatskih promjena. Kinesko snižavanje emisije stakleničkih plinova imat će nezanemariv utjecaj budući da je kineska maritimna politika u obliku takozvanog “morskog puta svile” svakako važan čimbenik na planu svjetskog pomorskog prometa i lučke infrastrukture. A na tom planu se pokazuje da niže samo rekorde. Prema podacima Svjetskog vijeća za energiju vjetra, samo prošle godine Kina je pretekla Nizozemsku i stoji uz bok Njemačkoj po investicijama u morske vjetroturbine. Upravo zbog toga, Biden će svakako nastojati ubrzati proces dekarbonizacije američkih lanaca opskrbe, jer tako olako prepuštanje prijestolja sigurno nije u interesu američkih korporacija.
Eksperimentalni, ekološki čišći brodovi
Naime, prvi svjetski brod za komercijalni kontejnerski prijevoz Ideal X izgradila je baš američka korporacija Marinship Corporation, prenamijenivši tanker iz Drugog svjetskog rata i prodavši ga firmi Sealand američkog biznismena Malcolma McLeana. Od puštanja prvog takvog kontejnerskog broda u promet do danas serijski je proizvedeno nekoliko generacija kontejnerskih brodova. No, danas su klasične luke zamijenili automatizirani terminali za prihvat astronomskog broja kontejnera, dok su istovremeno tradicionalni lučki radnici – koji su stoljećima golim rukama preslagivali teret na dokovima – proglašeni tehnološkim viškom. Svi ti procesi su do kraja 20. stoljeća iz temelja promijenili sadržaj svjetskih političkih i ekonomskih odnosa. Danas svaka europska luka – bilo to ovećih gabarita kao ona u Rotterdamu, ili omanjih kao što je to, primjerice, luka Ploče – imaju i po nekoliko, više ili manje automatiziranih terminala za prekrcaj kontejnera.
Prevlast u globalnom kontejnerskom prometu danas više nema američka, nego danska kompanija MAERSK. I u izgradnji kontejnerskih brodova dominiraju europska brodogradilišta. Sedamdesetak godina kasnije norveško brodogradilište Vard isporučilo je brodarskoj kompaniji Yara International naizgled dalekog rođaka Ideal X-a, osim jedne vrlo važne distinkcije. Yara Birkeland je prvi u potpunosti automatizirani električni komercijalni kontejnerski brod. Hoće li to ime doživjeti sudbinu slavne inovacije Malcolma McLeana ostaje za vidjeti budući da Yari konkurira već nekoliko tipova brodova. Ipak, radi se o prototipu čija se isplativost tek treba pokazati.
Treba istaknuti da su litijske baterije u brodarstvu nisu i ne mogu imati istu težinu kao kod automobilske industrije zato što ne proizvode dovoljnu gustoću energije za toliku masu. Upravo zato je koeficijent na LNG brodove u ovom trenutku daleko povoljniji, a pogotovo na bio-LNG jer se proizvodi od organskog otpada i primjenjiv je na postojeću infrastrukturu, a i ne ispušta neželjeni metan kao fosilni LNG. No bio-LNG nije jedini, dapače, u obzir dolaze još nekoliko vrsta pogona. Eksperimentalnih pogona ima još, poput primjerice modela jedrenjaka Ocean Bird koji bi, brzinom od 10 do 12 čvorova po satu, mogao prevoziti do 7 000 automobila. Koncept takvih rotirajućih jedra već je neko vrijeme u optjecaju i smanjuje potrošnju konvencionalnog goriva za oko 7 do 10 posto. Ocean Bird čini jedinstvenim to što će jedra, izgrađena od mješavine aluminija i čelika, izgledati više kao avionska krila omogućavajući kvalitetniju aerodinamičnost.
Niti za Yaru niti za Oceanbird ne očekuje se da će stopostotno koristiti električnu, odnosno energiju vjetra kao propulziju, već će po nacrtu nužno sadržavati (i) dio tanka u kojima će biti smještena određena vrsta biogoriva. Biogoriva su kod starih hibridnih brodova već počeli zauzimati, barem zasad, mršavi udio na pomorskom tržištu zato što je za dio njih dovoljno napraviti tek sitne preinake na dizelskim motorima kako bi mogli efikasno ubrizgati gorivo. S druge strane, novogradnje inače eksperimentiraju s metanolom i amonijakom kao najplauzibilnijim opcijama. U tom smislu obećavajuće je nedavno rezanje čelika u kineskom Guangzhou Shipyard International za dva naftna tankera na metanolskom pogonu. Prednost metanola u odnosu na nisko ugljična fosilna goriva je u tome što ispušta 95 posto manje sumporovog i 60 posto manje dušikova oksida. Amonijak, pak, kao druga vrsta biogoriva baziranog na alkoholu trenutno kaska zato što je opasan za rukovanje i ima daleko manju gustoću energije.
Ugljično neutralni pogoni
Koji će pogon brodari odabrati, ovisit će o dostupnosti kapitala i tehnologije. Tako se skandinavski brodari s visokotehnološkim infrastrukturnim zaleđem svojih matičnih država, mogu odlučiti na hidrogensku tehnologiju. Vodikova goriva mogu se dobiti putem dvaju principa: kao naftni derivat ili elektrolizom nafte. Kako prvi postupak nije u potpunosti carbon neutral, industrija cilja na drugu opciju. “Zeleni” hidrogen ima dovoljno gustoću da prkosi zemljinoj gravitaciji (koristi se kao raketno gorivo), ali je isto toliko nesiguran, 4 do 8 puta skuplji nego fosilna goriva i mora se skladištiti na -253 Celzijusa, što znači da će druge zemlje, poput balkanskih, morati pričekati neke povoljnije političko-ekonomske okolnosti s implementacijom te tehnologije.
Naposljetku, nuklearni pogon kao varijanta propulzije za brodove bio bi daleko najjeftinija, najefikasnija i najbezbolnija opcija, barem ako prihvatimo stajalište privatnih brodarskih konglomerata. Također, brodski nuklearni reaktori, uz svesrdnu podršku Pentagona, već sačinjavaju dobar dio najmoćnije ratne mornarice na svijetu. Ipak, javno mnijenje nakon katastrofa u Černobilu i Fukushimi, kao i opće poznato sumanuto odlaganje radioaktivnog uranija u Somaliji – s punim pravom – zasigurno otežavaju za i protiv raspravu oko te tehnologije. U tom smislu, rješenje za probleme s pregrijavanjem jezgre bio bi neki oblik atomskih baterija temeljenih na reaktoru hlađenom rastaljenom solju (MSR, Molten Salt Reactor). Takvi reaktori, snage 35 MW energije izlučenih iz MSR-a bili bi dovoljni za propulziju velikih brodova za 30 godina, odnosno “za zauvijek” ako uzmemo u obzir da je to otprilike prosječni vijek trajanja brodova prije nego što odu u rezalište. Budući da se pokreće rastaljenom solju, reaktor ne treba puniti uranom, pa se sudbina Fukushime ili Černobila, prema proponentima te tehnologije, čine u potpunosti nezamislivima.
Kad se sve podcrta, sve predložene opcije evidentno pokazuju kako privatni brodarski/brodovlasnički konzorciji i istraživački instituti mogu vrlo brzo inovirati i plasirati proizvod kada je to potrebno. Opet, treba imati na umu da sama logika privatnog kapitala sprečava da se dio rente od prodaje i eksploatacije brodova investira u prateću infrastrukturu koja je prijeko potrebna za prelazak s fosilnih goriva. Brodari su naprosto prisiljeni razmišljati kratkoročno i povećati stopu iskorištavanja brodova, jer u protivnom lanac opskrbe može preuzeti konkurentska brodarska korporacija. Dakako, jedini pravni subjekti koji su u stanju dugoročno ulagati u infrastrukturu su – nacionalne države.
Kao primjer, samo za prateću infrastrukturu japanska i australska vlada pokreću zajednički projekt za hidrogenske brodove vrijedan 500 milijardi australskih dolara za izgradnju otprilike 80 nosača hidrogena, kojima će godišnje uvoziti 9 milijardi tona hidrogena iz australske savezne države Victorije. Projekt bi trebao sniziti cijenu hidrogena sa sadašnjih 100 na 29.7 jena po kubičnom metru do 2030. godine, što bi značajno pripomoglo planu dekarbonizacije japanskog transportnog sektora. Iako je takav poduhvat hvalevrijedan prototip kako treba izgledati suvisla “zelena” industrijska politika, to ipak nije ni približno dovoljno ako brodarstvo želi pripomoći borbi protiv klimatskih promjena.
Potražnja za hibridnim brodovima
Kada je Ideal X uspješno uplovio u luku Houston, nije bio popraćen slavodobitnom medijskom pompom; bio je tek jedan u šarenilu različitih vrsta brodova, i nitko tada nije ni u ludilu mogao očekivati kakvu će magnitudu za nekih tridesetak godina izazvati ta, ruku na srce, i ne baš nešto genijalna inovacija. U prva dva desetljeća nakon Drugog svjetskog rata pomorskim tržištem dominirali su tankeri i brodovi za prijevoz rasutih tereta, i to podmazani na pogonu serijske proizvodnje iz realsocijalističkih zemalja, prvenstveno SSSR-a i SFRJ. Da ste se kojim slučajem zatekli na mjesto brokera Baltic Dry Indexa, možda najsigurnija oklada bi bilo “tipovanje” na nuklearnu propulziju kao budućnost brodarstva. Jednostavno, političko pokroviteljstvo nuklearne energije bilo je enormno. No onda se dogodio šok od kojeg se pomorsko tržište predugo oporavljalo – naftna kriza 1973. i rapidan pad od 70 posto u tankerskim knjigama narudžbi. Recesija je službeno završila tek nekoliko godina kasnije kada se jedan reformistički kineski partijski činovnik, za kojeg se pretpostavljalo da će ga, nakon raskola s Mao Tse Tongom, povijest gurnuti na marginu margine, uspeo na poziciju generalnog sekretara Komunističke partije Kine. Prvi potez Deng Xiaopinga je odlučno raskidanje s maoističkom agrarnom paradigmom razvojne politike i uključivanje Kine u svjetsko tržište. Ali tek kada je uposlio kineska brodogradilišta kupivši licencu za proizvodnju jeftinih standardiziranih kontejneraša, Kini je utabao put neviđenom ekonomskom rastu i samim time zauvijek promijenio brodarstvo. Danas treća najveća kontejnerska kompanija na svijetu, China Ocean Shipping Company (COSCO), vjerodostojno nosi barjak Dengove maritimne politike.
Zastoj u važnim punktovima svjetskog pomorskog prometa u 2020. godini korona virusa, imao je za posljedicu pad za oko 50 posto u knjigama narudžbi, što se posebice odrazilo na neutaživo kontejnersko tržište. Dakle, zatvaranje kineskih i talijanskih luka na početku pandemije prouzročio je nestašicu kontejnera, i to diljem indijskih luka gdje ih godišnje najviše prolazi na putu za Kinu, što sigurno predstavlja presedan jer je cijena vozarine od Shanghai za Rotterdama za kontejnere porasla za čak četiri puta. Samo zbog te “nevidljive ruke tržišta” potražnja za hibridnim brodovima je u punom jeku, a komercijalne banke su nanjušile profit pa mahnito započeli s izdavanjem “zelenih” obveznica za brodare. Jedna meme stranica ironično je primijetila da je “drug” virus napravio više nego sve reformističke politike dosad. I zaista, Chevron i Exxon Mobil, koji su opskrbljivali brodarsku industriju, ozbiljno razmatraju opciju “velikog spajanja” zbog pada potražnje nafte, dok se Royal Dutch Shell pokušava ukrcati na neki od zelenih vlakova i opstati na tržištu. Pomorski promet je kralježnica suvremenog kapitalizma i svako prestrojavanje koje će se u bliskoj budućnosti desiti s istim imat će multiplicirajući učinak na čitavu svjetsku privredu. U svakom slučaju dvadesete godine 21. stoljeća će svakako biti zanimljiva vremena. A našim brodarima naših zemalja, u nedostatku ideja, kapitala i industrije ostane tek da odaberu suvremene brodove osmišljene i izgrađene u drugim dijelovima svijeta.
